Inhoudsopgave:
Elektrische aandrijving
Het is de afgelopen jaren een vreemde ontwikkeling geweest, maar autofabrikanten behoren nu tot de grootste exposanten op CES. Met gigantische en enorm dure cabines vind je Sony en Samsung samen met Ford en Audi. BMW is ook enorm aanwezig op CES 2014 en neemt de gehele parkeerplaats buiten de zuidelijke hal van het Las Vegas Convention Center in beslag. Ze bouwden een tentoonstellingscentrum om te pronken met de technologie die in hun elektrische 'i'-submerk is verwerkt.
Op dit moment zijn er slechts twee voertuigen in dat i-submerk, de i3 en de i8. Beide zijn indrukwekkende voertuigen, maar de i3 was degene die BMW echt wilde laten zien op CES. De auto is klein en biedt plaats aan vier in een relatief kleine ruimte. Het is iets dat mogelijk is gemaakt dankzij de elektrische aandrijving, die het batterijpakket en de kleine elektromotor onder de vloer plaatst.
Met een actieradius van 100 mijl als je het rustig aan doet op het gaspedaal, is de i3 niet bedoeld voor lange reizen. Er is een optionele "range extender" -generator op gas die aan de i3 kan worden toegevoegd en nog eens 80 km bereik toevoegt. Hoewel in tegenstelling tot een traditionele hybride, wordt de gasmotor puur gebruikt om een elektrische generator aan te drijven om de batterij te vullen. Of u kunt de i3 aansluiten op een 240-volt lader en tot 90% zijn in 30 minuten.
Als elektrische auto heeft de i3 enorme hoeveelheden koppel zodra je het gaspedaal indrukt. Het is verrassend snel om op snelheid te komen voor hoe klein het is, en zonder het gejammer van een interne verbrandingsgasmotor om u de hoeveelheid moeite te geven die het kost om op die snelheid te komen.
Het is een relatief gecomponeerde rit, of tenminste zo gecomponeerd als het kan zijn met zo'n korte wielbasis. Had ik al gezegd dat dit een korte auto is? Het is kort. Hobbels worden zo goed als mogelijk geabsorbeerd, maar met traditionele BMW-achtige afstemming en die korte wielbasis kan de i3 slechts zo veel doen om de onvolkomenheden in de weg te maskeren. Alles wat meer is dan de meest zachte verkeersdrempel wordt recht door de stoel in je lichaam gestoten.
De materialen van de i3 zijn net zo exotisch voor de gemiddelde bestuurder als de aandrijflijn. Het is een BMW, dus het zijn zeer mooie materialen, maar het is ongebruikelijk om in een auto te stappen met een vezelige gerecyclede kunststof deur en dashboardpanelen in combinatie met een golvende band met open poriën eucalyptus. De blootgestelde koolstofvezel monocoque schaal (in plaats van een traditioneel gelast stalen frame, maakt de i3 gebruik van een uit één stuk gegoten en gesmolten koolstofvezel schaal) in balans met een mengsel van wol en gerecycleerde kunststof.
En omdat dit een BMW is, leer. Leer dat is gelooid met milieuvriendelijke oliën, maar nog steeds 100% echt rundleer.
Aangesloten schijf
De i3 bevat BMW ConnectedDrive, de nieuwste versie van het in-car technologiepakket van de automaker. In de i3 bestaat het uit een breedbeeldscherm hoog en naar voren gemonteerd in het midden van het dashboard, spraakbedieningen en een volgende generatie iDrive-controller. De nieuwe iDrive volgt in de voetsporen van zijn voorgangers met een draaiknop die zich op de middenconsole bevindt, precies waar de rechterhand van de bestuurder rust wanneer hij niet op het stuur zit. De nieuwe versie voegt een bijgewerkte gebaaraanraakcontroller toe die zich in de ruimte tussen de draaiende draaiknop bevindt.
Wat de i3 niet heeft, en wat geen BMW heeft, is een aanraakscherm. Hoewel dat misschien een weglating lijkt in een wereld waar alles, van een Ford tot een Lexus een touchscreen heeft, heeft BMW daarvoor zeer goed doordachte redenen: het leidt te veel af. Als u een aanraakscherm wilt bedienen, moet u uw hand naar het aanraakscherm verplaatsen en kijken waar het naartoe gaat. Bij het testen van BMW vereisen aanraakschermen een onaanvaardbare hoeveelheid cognitieve toewijding in een auto (wat, zoals later zal worden besproken, een omgeving met een hoge cognitieve belasting is).
De schermen van BMW worden dus beheerd met de draaibare iDrive-controller en worden zowel hoog als naar voren in de cabine geplaatst. Hierdoor kunnen ze tijdens het rijden gemakkelijker worden bekeken door ze dichter bij het gezichtsveld van de bestuurder te plaatsen. Hierdoor wordt het scherm ook ver buiten bereik. Simon Euringer, het hoofd van BMW ConnectedDrive, vertelde ons dat BMW een touchscreen kon maken als ze dat echt wilden, ze hebben de technische mogelijkheden. Ze doen het gewoon niet.
Het ConnectedDrive-systeem is ook app-ingeschakeld. In tegenstelling tot de systemen zoals Chrysler Uconnect en Chevy MyLink die hun eigen apps voor de auto hebben, kan ConnectedDrive worden geïntegreerd met apps op uw mobiele apparaat. Ze hebben hun eigen API en hebben samen met ontwikkelaars "ongeveer 50" -apps voor smartphones gebouwd die de ConnectedDrive API integreren.
Met een telefoon verbonden met ConnectedDrive verandert de auto in de controller. De app wordt uitgevoerd op de telefoon en maakt gebruik van de ingebouwde draadloze verbinding van de telefoon. ConnectedDrive geeft de gegevens van de telefoon weer op het middendisplay en laat de bestuurder deze bedienen met de iDrive-controller en spraakopdrachten.
Euringer zei dat BMW werkt met ontwikkelaars uit wederzijdse motivatie - BMW wil dat de app werkt op ConnectedDrive en de ontwikkelaar wil dat de app werkt op BMW's. Er wordt geen geld ingewisseld en BMW heeft beide eigen ingenieurs om te helpen en heeft een speciale head-unit gebouwd in een koffer die ze naar ontwikkelaars sturen, zodat ze hun app op live hardware kunnen uitproberen. Omdat de meeste ontwikkelaars geen BMW's bezitten.
Geautomatiseerde schijf
Net als Ford en Audi op CES heeft BMW het ook serieus over automatisch rijden. Ze hebben samengewerkt met de regelgevende instanties in Duitsland om een systeem met vijf niveaus op te zetten om te definiëren wat geautomatiseerde aandrijving tot geautomatiseerde aandrijving maakt. Er zijn drie belangrijke taken die binnen het geautomatiseerde aandrijfsysteem vallen: longitudinale controle (versnelling), breedtegraadcontrole (sturen) en observatie en besluitvorming (een aandachtige bestuurder zijn).
Het eerste niveau is pure assistentie - de auto geeft je gegevens zoals navigatie-instructies en verkeersupdates, maar het is volledig aan de bestuurder om die info te gebruiken. Het tweede niveau heeft de auto de longitudinale controle overnemen, zoals de op radar gebaseerde adaptieve cruise control die al beschikbaar is als een dure add-on voor veel auto's, BMW en anders. Het derde niveau gooit longitudinale controle in de mix, waardoor de auto naast versnelling kan sturen - de huidige rijstrooksystemen.
Tot dat derde niveau van automatisering valt binnen de duidelijk legale zones van automatisering. De bestuurder is nog steeds verantwoordelijk en de auto neemt geen beslissingen - hij volgt alleen lijnen op de weg of doet zijn best om geen auto's voor hem tegen te komen. Maar alles wat verder gaat dan die gedeeltelijke automatisering, neigt naar grijze zones van legaliteit.
Op het vierde niveau - in hoge mate automatisering - worden alle rijtaken gedelegeerd aan de auto, maar zelfs als er iets is dat de auto meer geeft dan het aankan, kan het de besturing teruggeven aan de bestuurder. Volledige automatisering zorgt ervoor dat de zorg volledige controle neemt en zelfs kan rijden zonder dat een bestuurder op die voorstoel zit.
Dit is duiken hals over kop in een legale grijze zone. Als het volledig geautomatiseerde systeem in een kritieke situatie geen passende actie onderneemt en iemand gewond raakt, wie is dan aansprakelijk, de bestuurder of BMW? Wat als de bestuurder niet in de auto zit? Kun je verantwoordelijk worden gehouden voor het falen van een algoritme in een product dat je hebt gekocht?
Dit zijn vragen waar zelfs Dr. Werner Huber geen antwoord op had. Hij is de projectmanager van BMW Group Research and Technology voor Driver Assistance en Environmental Perception, en hoewel hij al jaren aan geautomatiseerd rijden werkt, heeft hij nog steeds geen goed antwoord. Zijn voorkeur (en die van zijn bazen) is natuurlijk dat BMW niet verantwoordelijk zou zijn in het geval van een incident. Maar dat is aan de wetgevers om te beslissen (en we weten allemaal hoe goed ze zijn in het nemen van beslissingen).
Maar het simpele feit is dat een volledig geautomatiseerde auto te maken krijgt met kritieke situaties waarin hij simpelweg geen tijd heeft om de bestuurder erbij te betrekken en op zichzelf moet handelen om schade aan zichzelf, zijn inzittenden en al het andere te minimaliseren. ook op de weg.
Na een korte tijd achter het stuur denken we er meestal niet aan, maar autorijden is eigenlijk een relatief complexe taak. Er zijn honderden beslissingen die de bestuurder moet nemen tijdens het rijden, rekening houdend met tientallen steeds veranderende variabelen. We hebben de mogelijkheid om een oordeel te vellen, een situatie snel te verwerken en te zeggen: "Dit is wat ik ga doen." Een computer neemt onbewerkte gegevens op, verwerkt deze en komt tot een wiskundige conclusie over de beste manier van handelen en voert deze vervolgens uit. Computers zijn nog niet zo goed in het maken van beoordelingsgesprekken, het bepalen van de beste manier van handelen wanneer geen van de verschillende manieren van handelen bijzonder goed zijn.
Dat gezegd hebbende, de technologie om dit soort sterk geautomatiseerd rijden te maken is nog steeds jaren uit, volgens de schatting van Huber 8-10. De fysieke technologie - computers, radar, lidar, camera's, ultrasone sensoren, enz. - is er nu, hoewel sommige ervan onbetaalbaar kunnen zijn. Het is de wiskunde, de stuurstrategieën, de geavanceerde algoritmen waar we nog steeds op wachten.
Huber weet dat voorlichting van het publiek een enorme hindernis zal zijn om te overwinnen. Hij zei dat "het duidelijk is dat nieuwe technologie die niet bekend is bij mensen angsten zal veroorzaken", en hij is niet verkeerd in die inschatting. De technologie die we vandaag hebben is verbazingwekkend, maar zelfs dan zien we dat het een aantal domme beslissingen voor ons neemt over relatief triviale dingen. Het besturen van een auto, vooral in kritieke situaties waarin het leven op het spel staat, is geen relatief triviale zaak.
We hebben het over het sturen van een stalen projectiel van twee ton dat een autobahn vol met vergelijkbare stalen projectielen van twee ton afvuurt, en het beheer van die situatie overlaten aan een computer. Het is een begrijpelijke angst om te hebben als we in een wereld leven waarin onze smartphones willekeurig opnieuw opstarten vanwege een kritieke en onverklaarbare fout, vaak in het midden van het gebruik ervan.
Huber zei dat mensen het voordeel zien van geautomatiseerd rijden. Het is moeilijk om het nut te ontkennen dat de auto het voor je overneemt in saaie situaties. Neem stop-and-go spitsuurverkeer. Waarom laat u de auto niet de monotonie overnemen van twintig voet per keer met een snelheid van 5 mijl per uur over een hele mijl, zodat u op de hoogte kunt blijven van het nieuws van uw favoriete smartphone-website?
En hoewel consumenteneducatie belangrijk is, rolt BMW ook langzaam de verschillende onderdelen van de geautomatiseerde rijervaring uit naar hun voertuigen. Zoals eerder vermeld, kun je al auto's krijgen met versnellingscontrolerende adaptieve cruise control, auto's die zichzelf parkeren en auto's die in staat zijn om de weg te observeren en alle vier de wielen tussen de twee geverfde lijnen te houden, zelfs wanneer de bestuurder niet genoeg aandacht besteedt.
Geautomatiseerd rijden komt eraan, en het kan hier eerder zijn dan je denkt.
